Фото с сайта http://uralstroyportal.ru

Поговорить об этом в «КП» спецкор газеты Анна Каледина пригласила чиновника - главу Общественного совета Федерального дорожного агентства Олега СКВОРЦОВА и экономиста Владислава Иноземцева.

Анна Каледина: - Один западный журналист пошутил недавно, что в России дороги дешевле укладывать трюфелями, чем строить обычным способом. Уж больно дорогим он оказывается. Есть дороги, километр которых стоит до 200 млн долларов. Почему так дорого?

Олег Скворцов: - Откуда у вас такая информация о стоимости? Вы не пытались обратиться к официальной статистике, чтобы выяснить про эти цифры?

- Это стоимость конкретных проектов.

О. С.: - Я не знаю таких исследований, но я знаю статистику. Вы сказали, что они дорогие. Во сколько раз они дороже - в 5, 10?

- Есть данные, что в Китае километр обходится в 2,2 млн долларов.

О. С.: - Это неправда. И это не мое мнение, это мнение официальных источников из Китая. Если брать местные дороги, они у них действительно дешевле. Это подъезды к сельским населенным пунктам, у которых другие нормы. Если же брать автомагистрали, то они в Китае процентов на 10 дороже, чем наши. Причем это не из-за того, что китайцы такие плохие. Они строят на более долгую перспективу. Если вы были в Китае, наверное, видели, что у них иногда даже кюветы укладывают бетоном. То есть они делают все на перспективу. Кроме того, в Китае затраты на рабочую силу выше в 1,5 - 2 раза, чем у нас. Поэтому не могут у них дороги быть априори дешевле.

Владислав Иноземцев считает строительство дорог необоснованно дорогим

Владислав Иноземцев: - Вы ничего не путаете? В Китае зарплаты в три раза меньше, чем у нас.

О. С.: - А кто вам сказал, что у них меньше? Вы видели, чтобы китайцы ехали к нам на стройку? Нет, не видели. Зато наши готовы, но только их не пускают. Сейчас у подрядчиков есть такая проблема - внутри страны сильно снижены объемы. Вот и рвутся они в другие страны, где прибыльность выше. Но в Европу нас не пускают, потому что у нас нет соответствующих соглашений. Вот и лезут наши подрядчики в Индию, Бразилию. Кстати, там до 8% дорожно-строительных работ выполняют российские компании. Между прочим, почему ни одна иностранная компания не пришла к нам работать, если у нас все так дорого и прибыльно? Вы, как экономист, не можете не понимать, что это показатель того, что не все тут так привлекательно для желающих подзаработать.

- Ну одна французская компания пришла на строительство трассы Москва - Петербург. А остальных небось не пускают?

О. С.: - Да бросьте вы. У нас в 90-е годы работали испанские, немецкие, итальянские, американские, финские фирмы.

В. И.: - И что они построили?

О. С.: - Разные куски дорог. Финны, к примеру, делали укладку покрытия на Каширском шоссе, расширение на Минском шоссе. Дорогу во Владимир строили испанцы и итальянцы.

В. И.: - Эту одну полосу на Владимир вы дорогой называете?

О. С.: - Там две полосы. Хотите прокачу?

- Все же я не уверена, что иностранцам легко прорваться на наш рынок. В любом случае их отсутствие если и может служить доказательством не особой прибыльности строительства дорог, то только косвенным. Давайте все-таки оперировать абсолютными цифрами: сколько у нас стоит строительство дорог и у них?

О. С.: - Если брать зарубежные страны, то по стоимости у нас эквивалент - Финляндия. Если сравнивать со всеми остальными странами, то у нас дешевле.

- Давайте все-таки выражаться конкретно, сколько стоит строительство дорог?

О. С.: - На самом деле в мире нет одинаковых дорог с одной стоимостью. Все зависит от множества показателей. И вычислить среднюю цифру - дело тоже затруднительное и куда менее показательное, чем средняя температура по больнице. Но если вы настаиваете на конкретике, то давайте сравним, опираясь не на слухи, а на статистику. Возьмем, к примеру, Германию, где, по официальным данным, стоимость одного километра строительства составляет 13 млн евро. У нас в прошлом году было введено в эксплуатацию более 1000 км федеральных дорог. На строительство было выделено порядка 150 млрд рублей. Делим на тысячу и курс евро, получается примерно 3,8 млн евро за километр. Зачем морочить людям голову, приводя какие-то завышенные, нереальные цифры?

В. И.: - Я располагаю двумя другими. Одну из них - 2000 км - в начале года озвучил министр транспорта Игорь Левитин. Вторая - 1159 км - опубликована в докладе на сайте Росавтодора. В том же докладе можно найти и данные по финансированию: 343 млрд рублей было выделено по федеральным каналам и еще 104 миллиарда - через региональные власти. Получается 440 млрд рублей. Исходя из этих показателей, один метр строительства дороги - примерно 9,5 млн евро.

... А Олег Скворцов во всем винит плохое финансирование

В. И.:  На какие дороги это пошло, неизвестно. Если рассматривать более детально, то в европейской части Центральной России (также на сайте Рос-автодора написано) было построено в прошлом году 159 км. Из них 109 на трассе Москва - Дон. Это российская официальная статистика, другой я не знаю. Если поговорить с участниками рынка, то и вовсе получается, что километр дороги у нас стоит более 13 млн евро. То есть вполне на европейском уровне стоимости при явно неевропейском качестве. Что касается Китая, то я сделал официальный запрос в министерство транспорта. Данные предоставили за 2006 год, но, думается, что они вполне актуальны и сейчас. Итак, по официальной статистике КНР, километр дорог там обходится в 40 млн юаней, что в переводе на евро составляет примерно 4,7 миллиона. Что почти в два раза меньше, чем в России.

ЕСЛИ Б ЗНАЛИ ВЫ, КАК МНЕ ДОРОГИ ПОДМОСКОВНЫЕ...

- Может, приведете пару примеров, на которых наглядно видно, как у нас формируется стоимость?

В. И.: - Охотно. Первый пример: в 2005 году Министерство транспорта заявило о том, что к 2010-му будет построена скоростная дорога Москва - Петербург. Цена, зафиксированная в дискуссиях Владимира Путина с руководством ведомства, была обозначена на уровне 180 млрд рублей. Длина дороги - чуть больше 620 км. То есть средняя цена около 10 млн долларов (7,6 млн евро) за километр. Сейчас на сайте Росавтодора висит информация, что дорога Москва - Санкт-Петербург представляет собой приоритет ближайших лет и будет сдана в 2013 - 2014 гг. Изменилась и цена - 907 млн рублей за километр, или более 30 млн долларов (23,5 млн евро). Как дорога не строилась, так и не строится, но цена в три раза выросла.

О. С.: - Вы извините, я опять про дураков и дороги. Нельзя делать сравнения при помощи простого деления стоимости на протяженность. На каждом участке стоимость разная. Например, на головном Москва - Санкт-Петербург - 10 полос движения, а дальше идет 4. Естественно, 4 и 10 - несопоставимая цена. В подмосковном регионе все дороги в несколько раз дороже, чем в любом другом, из-за насыщенности коммуникациями и застройками. Требуются снос и выкуп земли, и эти расходы доходят до 40% стоимости.

- Какая разница, если один участок будет стоить 100 миллионов, а другой 10 миллионов? Мы сейчас говорим о средней стоимости километра.

О. С.: - Ну, нельзя сравнивать. Я занимался дорогой, которая должна пройти в обход Одинцова. Знаете, сколько на Рублевке сотка дороги стоит? Порядка 20 тыс. долларов. Если дорога шириной 50 метров, то 10 метров дороги - это 5 соток. Это 100 тысяч долларов. 100 метров - это миллион долларов, километр - 10 миллионов. И это только на выкуп земель. Я не знаю мест, чтобы так дорого стоила земля. А вот в Сибири суммы на выкуп отличаются на порядки. Их доля в бюджете проекта может составить 1-2%. По трассе Москва-Петербург - тоже неоднородная картина. Как я уже сказал, в Подмосковье доля выкупа доходит до 40%, а в Тверской или Псковской области эти затраты - мизерная сумма. Нужно отметить, что во многих странах суммы, идущие на выкуп, не включаются в себестоимость строительства, а идут отдельной строкой расхода.

В. И.: - Тот же министр транспорта Левитин говорил неоднократно в своих заявлениях на эту тему, что выкуп земли, удовлетворение прав переселяемых лиц, выносимых предприятий доходит до 30% стоимости дорог. Я не спорю с тем, что это имеет отношение к Рублевке. Но дороги на Рублевку как не было, так и нет.

О. С.: - Я говорил о реальной дороге, которая строится в обход Одинцова. Это платная дорога. И точно такая же ситуация по дороге Москва - Санкт-Петербург. Какие-то участки стоят бешеных денег. Если кто знает экономику, тот вам сразу скажет, что как только ты в какую-то местность провел дорогу, стоимость земли возрастает в несколько раз. Поэтому я об этом говорю, что в Подмосковье, в условиях застройки, дорога стоит гораздо больше.

В. И.: - Ну хорошо, можно брать по участкам. Но есть бюджет. Условно говоря, России нужна дорога между Москвой и Петербургом. И получается, что стоит она в среднем по 30 млн за километр. С этим не поспоришь.

В ОТДЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ ВЫКУП - НЕ СПЕКУЛЯЦИЯ

- Интересно, а какая коррупционная составляющая в себестоимости?

В. И.: - Коррупционную составляющую никто не выяснит, естественно. Вопрос о выкупе земли. Все мы прекрасно знаем, что происходит сейчас в Химкинском лесе на той же самой дороге Москва - Санкт-Петербург. Можно было бы узнать, кому и сколько платится за землю. А также по Киевскому направлению, по дороге М4. Вот и скажите, кому вы платите? Ведь 30% от таких сумм - это десятки миллионов долларов.

О. С.: - Получателей вам не назову, но по Химкинскому лесу прокомментирую. В данном случае деньги идут государству в гослесфонд, за которым эти земли числятся. По моему глубокому убеждению, именно с этим связана вся эта демонстрация по защите Химкинского леса. Дело в том, что сейчас появилась новая сфера бизнеса. Когда люди узнают, что начинает строиться дорога, идет скупка земель, а потом их продажа по цене в несколько раз выше. В данном случае не угадали, она прошла по землям гослесфонда. В этом случае в соответствии с законодательством компенсация выплачивается туда.

В. И.: - Поэтому делается крюк примерно в 6 километров?

О. С.: - Да нет там никакого крюка. Наоборот, это оптимальное продолжение трассы. Что плохо? Что мы пользуемся слухами. Я считаю, это непорядочно. Что же касается того, как бороться со спекуляциями при продаже земли, то лет пять назад Левитин собирал по этому вопросу совещание. Там были представители МВД, ФСБ и прокуратуры. Вопрос стоял, как уйти от этой спекуляции землей. Но до сих пор какого-то законодательного решения не найдено. Хотя это очень неприятный процесс. Естественно, что спекуляции все эти отражаются на налогоплательщиках, деньгами которых мы вынуждены оплачивать резко подорожавшие участки.

В. И.: - В общем, согласен, но хотел бы добавить, что все прекрасно понимают: дискуссии такого рода - хорошо это или плохо - ведутся на очень высоких тонах, на фоне слухов. Посмотрите на новостной фон в прессе, которая постоянно кричит о жуткой дороговизне дорог, чудовищной коррупции. Я не говорю о том, что это так и есть, но первое, что я бы сделал на месте министра Левитина, обосновал бы эти огромные откупы земли.

О. С.: - Если вас интересует это, то запросите, вам все цифры дадут. Но для этого целую контору надо содержать. Ведь речь идет о десятках собственников. Официальные справки такие есть, сколько идет на выкуп земель. Более того, если вас интересует, я вам могу дать информацию по объектам, сколько по каждому объекту выплачено. Причем в отдельных случаях это не спекуляция.

В. И.: - Вопрос не в том, спекуляция или нет. Вопрос в единообразном принципе. В государстве ежегодно тратятся десятки миллиардов долларов на дороги, из них, по сообщению министра транспорта, 30% уходит на выкуп земли, это сумма в несколько миллиардов долларов. Это гигантские бюджетные средства.
Едешь по России и понимаешь, что у нас деньги на дороги зарывают в землю.

ЦЕМЕНТ БЫ ДЕЛАТЬ ИЗ ЭТИХ ЛЮДЕЙ

- Что еще влияет на стоимость дорог? Вообще из чего состоит себестоимость их строительства?

О. С.: - Вот вы знаете, господин Иноземцев? А я знаю. Если брать так называемый строймонтаж, то есть расходы сугубо на строительство, то от 70 до 75% составляет стоимость материалов, 4% - рабочая сила, а остальные затраты на транспорт и прибыль. Если сравнить с Европой, то там совсем иная картина. В Германии, Норвегии оплата услуг рабочей силы достигает 30 - 40%. Зато материалы у них намного дешевле. Но и тут может быть простое объяснение - масштабы нашей страны. Смотрите сами: если вы возьмете накладную на щебень в Подмосковье, то увидите, что из рубля, который вы заплатили, только 20 копеек отходит карьеру, остальные 80 - железной дороге.

- Возможно, не масштабы и расстояния в этом виноваты, а монополия железнодорожников?

О. С.: - Наверное, тут справедливы оба фактора, но нельзя исключать и объективную реальность. Если взять Норвегию, скажем, то там не нужно везти щебень на 2000 км, потому что, грубо говоря, страна чуть больше Московской области. Кроме того, у нас металлы дорогие. Накрутка по металлу тоже составляет процентов 30.

В. И.: - Да и внутренние цены на металл у нас выше, чем мировые.

О. С.: - Точно, что не ниже. С цементом та же история.

- Естественно, если у нас один монополист «Евроцемент».

О. С.: - Так, извините, почему у нас «Евроцементу» как градообразующему предприятию в кризис дали бешеные деньги, вместо того чтобы выделить их на дороги? Мы оказались единственной страной, которая в период кризиса сократила финансирование дорог. Все остальные, наоборот, увеличили. Если использовать язык экономики, это называется выделение средств на увеличение внутреннего спроса. В том числе и китайцы, которые резко повысили расходы на инфраструктуру. Когда они планируют инвестиции, у них есть научно обоснованный расчет, куда их более выгодно вложить. Если бы мы вкладывали в дороги, думаю, у нас проблем было бы гораздо меньше.

В. И.: - Полностью согласен по поводу китайского опыта и по поводу того, что нам надо больше вкладывать в дороги. Иначе получается все не так, как задумывалось и хотелось. В России все народное хозяйство развивается в рамках определенных планов и программ. Существовала программа под названием «Модернизация транспортной системы». Она была принята в 2002 году, и ее второй этап, окончание которого планировалось на 2010-й, должен был привести нашу страну к магистральным дорогам. Их количество планировалось довести до 36 тыс. км. Но с 2005 по 2009 год, по данным Росстата, магистральных дорог не увеличилось, а осталось на уровне 30 тыс. км.

ЗАКАТАЛИ НЕ В АСФАЛЬТ, А В БАНКИ

- Почему же у нас, как в Китае и некоторых других странах, не только не увеличили, но и снизили финансирование в кризис?

О. С.: - Думается, что во многом благодаря мудрой политике Минфина, который перенаправил деньги в госбанки, пропорционально сократив расходы на транспортную инфраструктуру. Кажется, Алексашенко (Сергей Алексашенко, бывший зампред ЦБ. - Прим. ред.) заметил, что по странному стечению обстоятельств общая сумма 400 млрд рублей, полученная ВТБ, оказалась почти равной сокращению программы финансирования дорожного строительства в 2009 году. Дальше - больше. Сейчас по указанию президента прорабатывается программа по созданию дорожных фондов, по которой финансирование увеличивается в 3-4 раза. Конечно, даже этого мало, но просто бюджет, в котором и так одни сплошные дырки, больше не потянет. Но и тут проявилась мудрая политика Алексея Кудрина, проводимая с 2003 года. В чем она заключается? Принимается федеральная программа. В ее рамках определяются объемы финансирования, но неизменно допускается, что три года будет готовиться законодательная база. И только потом выделят деньги. За 2000-е годы было три программы, отложенные таких образом. Вот и с дорожными фондами. Кудрин сказал, что мы будем постепенно, на рубль, со следующего года увеличивать акцизы на бензин, за счет чего выделять больше средств на дороги. Но я уверен, что мы опять ничего не получим. Через два года грянет очередной кризис, и мы окажемся там, где были.

Анна Каледина

• Код для вставки в блог