Фото с сайта http://protaksi.ru

Меры по упорядочению таксомоторных перевозок, принимаемые как на общероссийском, так и на московском уровне, достаточно радикальны. Вместе с тем, эксперты расходятся в оценке массовой легализации таксомоторов. Хотя определенные преимущества для законных таксистов в Москве есть уже сейчас.

По данным столичного Департамента транспорта, по состоянию на вечер 26 июля таксистам выдано уже 714 разрешений, из них 522 — юридическим лицам, а 192 — индивидуальным предпринимателям». Выдача разрешений началась 15 июля, правда, в тестовом режиме, и должна была принять массовый характер с 25 июля. Всего же, по официальной, хотя и приблизительной, оценке, в столичном мегаполисе трудятся около 40 тыс. нелегальных таксистов-«бомбил» (при всего 9 тыс. легальных). Примет ли их переход «из тени в свет» действительно массовый характер?

Власти делают упор на то, что разрешения выдаются бесплатно. И мэр Москвы Сергей Собянин особо подчеркнул, что требует от чиновников обеспечить бесплатность процедуры. Но дело не только и не столько в том, надо ли платить за казенную бумагу. Легализация потребует от злополучного «бомбилы» очень серьезного изменения характера труда и образа жизни.

Все это предпринимается мэриями городов во исполнение федерального закона №69, вступающего в силу с 1 сентября. Формально он называется «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», но в разговорной речи именуется «ФЗ-69 о такси». Там достаточно четко прописано, что требуется от желающего стать законным таксистом.

«Статья 16. В целях обеспечения безопасности пассажиров легкового такси и идентификации легковых такси по отношению к иным транспортным средствам:

1) легковое такси должно соответствовать следующим обязательным требованиям:
а) легковое такси должно проходить государственный технический осмотр каждые шесть месяцев;
б) легковое такси должно иметь на кузове (боковых поверхностях кузова) цветографическую схему, представляющую собой композицию из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке;
в) легковое такси должно соответствовать единой цветовой гамме кузова в случае установления такого требования законами субъектов Российской Федерации;
г) легковое такси должно иметь на крыше опознавательный фонарь оранжевого цвета;
д) легковое такси должно быть оборудовано таксометром;

2) водитель легкового такси должен иметь водительский стаж не менее трех лет, подтвержденный документами, предусмотренными трудовым или гражданским законодательством, либо общий водительский стаж не менее пяти лет;

3) юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющие деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, обязаны:
а) обеспечивать техническое обслуживание и ремонт легковых такси;
б) проводить контроль технического состояния легковых такси перед выездом на линию;
в) обеспечивать прохождение водителями легковых такси предрейсового медицинского осмотра».

Не так уж мало, однако. Это целая революция.

Опрошенные корреспондентом «Росбалта» эксперты высказались по данному вопросу по-разному.

Беда в том, что в России легальный таксист постоянно является жертвой поборов, напомнил известный автожурналист Сергей Асланян. «Шашечки стоят на машине — ты легализован, и любой гаишник начинает тебя щипать. Покажи огнетушитель, у тебя дворник плохой. Должно быть четыре брызговика, а у тебя только два, – подчеркнул Асланян, напоминая об отечественной практике. — На Западе таксист – человек, встроенный в структуру. У него машина в лизинге и выплаты низкие. У нас же он – дойная корова».

При этом спрос на услуги «бомбил» очень высок и, по мнению Асланяна, таковым и останется. «Что мы имеем в Москве? Дико неудобные маршруты, — отметил собеседник агентства. — Попробуй внутри района доехать в магазин или до метро. Так что на человека, который пытается заработать «трояк», подбросив кого-то до метро, всегда спрос огромный. Нет спроса на человека в кожаной куртке, в фуражке, у которого кокарда на лбу, у которого счетчик, квитанция… Есть спрос на быструю доставку оттуда сюда».

«В мире есть столетний опыт организации таксомоторных перевозок, — заметил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Преимущества, которыми пользуется такси в западных городах, следующие: «Во-первых, в мире давно введена платная парковка в центре города, — рассказал Блинкин. — Напротив моего офиса на Садовом кольце стоит целая группа «бомбил». В Сан-Франциско им деньги бы пришлось платить, – а таксисты с буквой «Т» законно стоят. Второе преимущество – в любом большом городе мира сотни километров выделенных полос для общественного транспорта и такси. В Москве это только сейчас начали делать. Вот я еду из аэропорта Шарля де Голля в Париж в гостиницу – и таксист едет по этим обособленным полосам и пол-города проскакивает».

«Третье: в том же аэропорту мы едем на большую обывательскую многоэтажную парковку. Там мы платим деньги, берем тележку и с багажом бредем в зал отлета. А таксист меня привезет прямо к дверцам этого зала отлета, — продолжал эксперт. — Четвертое: в больших городах мира есть пешеходные зоны. Туда на трамвае и на такси можно, а на машине нельзя. Пятое: в такси в Париже и в Стокгольме мне квитанцию выпишут – и это законный валидный документ, позволяющий списывать затраты, если я в командировке».

«Когда такси вписано в систему общественного транспорта, начинают действовать институции, которые «бомбил» отсекают, — резюмировал Михаил Блинкин.

Председатель Движения автомобилистов России (ДАР) Виктор Похмелкин с сожалением прогнозирует, что при новых правилах игры пострадают малые таксомоторные предприятия. То есть именно те, кто, по глубокому убеждению эксперта, более всего в такси и нужен. Похмелкин является сторонником той организации труда, когда объединяются «пять-шесть водителей и диспетчер». Они смогут гибко реагировать на изменения рынка, у них небольшие издержки, а конкуренция между такими группами высокая, и потому они недорого возьмут за перевоз.

Однако как такое малое предприятие организует ежедневный медосмотр? В платной поликлинике? Теоретически это возможно, практически – крайне сомнительно.

Своем мнение высказал и лидер межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков, который также является членом федерального координационного совета Общероссийского народного фронта. Признавая, что с такси далеко не все гладко и, может быть, не все делается правильно, он призвал действовать в рамках закона, который уже принят и при котором вполне можно и нужно жить, внося в него коррективы по ходу дела.

В противовес протестным акциям Вячеслав Лысаков с коллегами по ОНФ готовит лояльный властям съезд таксистов. «Что делаем мы, ОНФ? – отметил Лысаков. — Я провожу 2 или 3 августа 1-й всероссийский съезд такси. Мы собираем представителей малого или среднего бизнеса – уже 40 регионов изъявили желание, будут гости из Украины и Белоруссии. В этот день совещание проведет с региональными чиновниками замминистра транспорта РФ Николай Асаул. И сразу после совещания мы проводим съезд, на котором заместитель мэра Москвы Николай Лямов по моей просьбе разъяснит всем 69-й закон. Я уже занимаюсь созданием рабочей группы в рамках Государственной думы, чтобы за полгода-год собрать замечания об этом законе и соответствующие поправки принять. Закон надо выполнять и адаптировать».

При этом Вячеслав Лысаков дал высокую оценку именно московской практике работы с такси. «Москва не заставляет своих таксистов перекрашивать машины в один цвет, — отметил лидер «Свободы выбора». — И Москва дала льготы таксистам – они могут заезжать на платные стоянки у аэропортов и вокзалов. У них есть выделенные стоянки у метро. В провинции этого никто не знает».

Таким образом, кое-что из преимуществ для такси, о которых говорил Михаил Блинкин, в Москве начинает предоставляться. Власти демонстрируют желание разобраться с проблемой. И если это движение будут поступательным, ситуация с такси в столице должна коренным образом улучшиться.

Леонид Смирнов

• Код для вставки в блог