Фото с сайта http://intoday.in

Индийскому миллиардеру Гаутаму Адани принадлежит индонезийское угольное предприятие, грузовой корабль, построенный в Корее, индийская электростанция и частный порт Мундра. Он также владеет добывающими активами и одним из крупнейших портов в Австралии, он построил частную железнодорожную ветку в Индии. Его бизнес-план — делать все возможное, не полагаясь на разваливающуюся инфраструктуру индийского государства, пишет The New York Times.

Сегодня Адани — один из самых богатых людей в Индии с состоянием в 10 млрд долларов. В глобальном списке миллиардеров Forbes он занимает 81-ую строчку, в своей стране он шестой. В 1980-ые он работал в сфере внешней торговли, когда экспортно-импортные операции контролировались посредством высоких тарифов и жесткого режима лицензирования. В 1990-ые годы, после того как Индия стала на путь экономических реформ, Адани стал развивать свой бизнес и налаживать контакты с влиятельными политиками, в том числе с министром штата Гуджарат.

Успех Адани демонстрирует общую тенденцию в Индии к расширению роли частного сектора в тех сферах, которые когда-то контролировало государство. К ним относятся связь, аэропорты, банки и инфраструктура, комментирует The New York Times. Это составляет резкий контраст с Китаем, где огромные государственные предприятия доминируют в стратегических отраслях.

«Это симптом недееспособности государства. Частный предприниматель может добиться больших результатов, чем госструктуры», — комментирует экономический советник индийского министра финансов Эсвар Прасад.

Современную Индию часто сравнивают с США периода «позолоченного века» [эпоха быстрого роста экономики и населения США после гражданской войны и реконструкции Юга в конце XIX века]. В Индии сегодня 55 миллиардеров, совокупный личный капитал которых — 250 млрд долларов — эквивалентен примерно шестой части ВВП.

С одной стороны, они добиваются результата там, где зачастую терпит неудачу государство. Но с другой, рост их богатства стал возможным отчасти благодаря связям с влиятельными политиками, которые помогают получить необходимые разрешения, права на землеотвод и решить прочие сложные вопросы. Из-за этого и звучат обвинения в клановом капитализме.

Выстраивая свой бизнес, Адани неоднократно упирался в стену бюрократии. В 2009 году он обратился за государственным разрешением на строительство в штате Махараштра электростанции и на открытие угольного разреза, который ему так и не позволили разрабатывать из-за экологических ограничений.

Адани планировал создать крупнейшую в Индии электростанцию, но не мог получить доступ к ресурсам на внутреннем рынке (к слову, по запасам угля Индия занимает пятое место в мире). Еще две его заявки на права добычи увязли в бюрократических проблемах после того, как многие районы страны были объявлены запретными для разработки сырья.

Главным преимуществом Адани стал порт Мундра. Он десять лет собирал участки земли в особую экономическую зону и превратил провинциальный городок в крупнейший индийский частный порт, который теперь станет для Индии воротами в мир, пишет The New York Times.

Адани приобрел права на разработку полезных ископаемых в Индонезии, купил два грузовых судна (и разместил заказ еще на два), начал геологоразведочные мероприятия в Австралии, где в этом году купил шахту и угольный порт Эббот Пойнт. Таким образом, Адани стал зарубежным угольным королем, в то время как его ходатайства о ведении проектов в Индии увязли в министерской борьбе за сферы влияния.

Своими силами пришлось решать и логистические проблемы. Индийские железные дороги — это огромная государственная бюрократическая структура с одними из самых высоких грузовых тарифов, несмотря на то, что составы ходят медленно и перевозят небольшие партии. Адани пришел к тому, что эффективнее и иногда даже быстрее транспортировать уголь на 4000 миль по морю, чем на 1000 миль по железной дороге. Кроме того, индонезийский уголь более качественный по сравнению с индийским.

Всего за несколько лет Адани создал вертикально интегрированную цепь поставок. В свое время так же поступил Генри Форд, который приобрел бразильские каучуковые плантации, чтобы снабжать свои автозаводы в США. За пределами Индии такая схема организации бизнеса встречается редко: крупные компании преимущественно концентрируются на тех сферах, в которых они обладают компетенцией, а остальные этапы производства передают на аутсорсинг. Но в Индии подход Форда оказывается самым быстрым и потенциально успешным, комментирует The New York Times.

В последние годы Индия стала крупнейшим потребителем индонезийского угля.

Adani Group сейчас занимается строительством и проектированием семи электростанций, крупнейшая из которых — в Мундре. Когда потребовалось соединить порт с сетью индийских железных дорог, Адани решил, что самым быстрым решением задачи будет просто построить собственную ветку. Так в Индии появился первый частный участок железной дороги. Движение на нем столь интенсивное, что теперь планируется строительство второй линии, говорит представитель государственной компании Indian Railways.

Индийские миллиардеры контролируют значительно большую долю национального благосостояния, чем сверхсостоятельные собственники в странах с более крупной экономикой, таких как Германия, Великобритания и Япония. Среди индийских миллиардеров из списка Forbes большинство заработали капитал на земельных сделках, сырье или государственных контрактах и лицензиях, то есть в тех сферах, где требуется поддержка властей и политиков. И из-за этой связи деловых и политических кругов возникают постоянные споры о том, что рост индийского частного капитала является следствием не экономического подъема, а клановости.

Но есть и более оптимистичная точка зрения. По словам Сваминатана Айяра, эксперта Института Катона, индийская экономика сегодня намного более открытая и конкурентоспособная, если учесть, что из 30 крупнейших компаний, торговавшихся на индийской фондовой бирже в 1991 году, в начале периода экономических реформ, сегодня в котировальном списке остались лишь десять. Такая «текучесть» говорит скорее о жесткой конкуренции, чем об укреплении позиций олигархии.

Сам Адани говорит, что его карьеру во многом определяло стечение обстоятельств. Его посредническая работа во внешней торговле в 1980-ые годы в итоге подвела к мысли о приобретении порта Мундра. Наличие собственного порта и условия особой экономической зоны послужили отправной точкой для расширения бизнеса в электроэнергетике. Угольные проблемы страны и плохое состояние транспортной инфраструктуры подтолкнуло его к поиску альтернатив за рубежом.

Все эти годы Адани пользовался преимуществами, получая государственные разрешения на свои проекты. Кроме того, он купил прибрежные участки земли у правительства штата Гуджарат по очень низким ценам. По одной из сделок цена составила всего 540 долларов за акр. Завершив строительство инфраструктуры, Адани продал землю с большой прибылью корпорациям, работающим в рамках особой экономической зоны. Один из участков купила государственная нефтяная корпорация по 54 тысячи долларов за акр, сообщает The New York Times.

Таким богатым Адани стал благодаря государству, правительству штата Гуджарат, говорит представитель оппозиции Бабу Меджи Шах.

Как бы то ни было, в Мундре Адани создает свой собственный мир, пишет The New York Times. Он организует жилищное строительство для сотрудников, были открыты частные школы и больница. Есть частный аэропорт. И хотя Мундра находится довольно далеко от крупных городов, тысячи работников хотят переехать туда, потому что для них компания вроде Adani Group — это будущее.

Наталья Бокарева

• Код для вставки в блог