В колони
альной Индии сеть дорог, спланированная полтора века назад британским правительством, позволила увеличить среднее расстояние, которое преодолевала за день тонна товара, с 30 до 600 км. До железных дорог основным транспортным средством в стране были лодки и волы. Экспансией железных дорог объясняется почти ¾ прироста реальных доходов индийцев в 1870–1930 годах, доказал Дейв Дональдсон из американского NBER.

Еще больший эффект имела транспортная революция XIX века в США. На протяжении XX столетия транспортные издержки в США снизились более чем на 90%. Это сыграло огромную роль в развитии городов, показал гарвардский профессор Эдвард Глэзер. Взрывной рост пассажирского трафика с конца 1930-х годов резко повысил транспортную мобильность населения. Расстояние в 60 километров между местом работы и домом перестало быть редкостью.

Но наша страна в последние 20 лет движется в противоположном направлении. Судя по последним новостям «Российских железных дорог», не за горами отказ от завоеваний XX века, связанных с пассажирским сообщением. В августе РЖД сообщила об очередном масштабном сокращении убыточных пригородных перевозок. «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (далее СЗППК) отменила 30 поездов в Тверской, Новгородской, Псковской, Мурманской, Новгородской областях и Карелии. ППК «Черноземье» сократила 50 маршрутов в регионах к югу и юго-востоку от Москвы. Аналогичные меры принимают и другие пассажирские компании.

Пассажиры нервничают. В Чебоксарах в июне не сумевшие попасть в электропоезд (после сокращения числа рейсов, вагонов и маршрутов) люди сели на рельсы. После энергичных протестов общественности и местного управления ФАС была восстановлена часть поездов СЗППК. Но стоимость проезда повысилась с 1,6 до 2 рублей за 1 км, вплотную приблизившись к себестоимости поездки на личном автомобиле. Еще СЗППК расширила список домашних животных, за провоз которых берется плата. В него включили хомяков и птиц в клетках. «Ручную кладь» весом до 36 кг все еще можно везти бесплатно, но ведь хомяки не багаж, сообщила пресс-служба СЗППК газете «Смена».

РЖД объясняет ситуацию так. Пригородные перевозки убыточны: половина пассажиров ездит бесплатно. Убытки должны компенсировать региональные бюджеты. Сумма некомпенсированных убытков за 2011 год — 9 млрд рублей, за 7 месяцев этого года — 4,6 млрд рублей. Федеральное субсидирование пригородных перевозок составляет в последние годы 25 млрд рублей, а с 2014 года, подтвердил в августе премьер Дмитрий Медведев, будет отменено совсем. Четверть регионов компенсирует ППК убытки полностью, еще четверть — более половины, остальные — меньше. Четыре региона, из которых три северо-западные, не субсидируют перевозки вообще.

Тарифы на пригородное сообщение назначаются регионами. Сама РЖД на территориях отвечает лишь за работоспособность инфраструктуры. Людей возят региональные ППК, которым передан в аренду подвижной состав. 40% их расходов — платежи РЖД «за инфраструктуру». Итог: ППК в систематических убытках. Собственные доходы этого года, по прогнозу РЖД, около 45 млрд рублей, субсидии — 32 млрд. А расходы — 98 млрд рублей. Кредиторская задолженность пассажирских компаний перед РЖД превысила 20 млрд рублей. Вот и вычеркивают они поезда из расписания. А Северо-Западная ППК и вовсе столкнулась «с критическим финансовым положением и угрозой ликвидации».

Однако если посмотреть на документацию закупок этой компании, никогда не подумаешь, что она остро нуждается. В июле 2012-го СЗППК хотела взять в аренду на 3 года Mitsubishi Pajero-IV и Volkswagen Caravelle Trendline. Начальная цена — 5,1 млн рублей. При этом автомобили можно приобрести в собственность по цене на 35–45% ниже! Но ведь есть тонкие требования к комплектации. Плюс к тому, за 3 года аренды железнодорожники выплачивают полную стоимость автомобилей (по их оценке, 3,4 млн рублей), и доплачивают 1,7 млн лизинговых платежей и процентов за пользование заемными средствами. Сладкая сделка? Но на конкурс никто не пришел: наверное, возможные поставщики оценивают финансовое состояние заказчика так же, как РЖД.

СЗППК могла бы поднять тарифы за перевозку пассажиров еще выше, до 2,36 руб./км. «Мы готовы дифференцировать тарифы СЗППК, — цитирует «Ъ-Петербург» председателя комитета по тарифам Ленобласти Павла Березовского, — но для этого нам требуется предложение с понятным анализом трафика. Пока таких документов мы не получали». Компания еще 2 года назад платила 4,3 млн рублей за «исследование населенности пригородных поездов». Недешево: 541 рубль за час исследования. Похоже, оно не дало результатов. Пересчитать пассажиров могли бы параллельно с проверкой билетов контролеры. Автоматизированную систему контроля компания только внедряет, пока же платит за работу 131 контролера в течение ближайших 12 месяцев 76,2 млн рублей (170 рублей за час работы) ООО «Сервис Центр Групп». Но конкурсная документация их об этом не просит.

При отсутствии контроля за затратами можно стать банкротом, даже если поднять цены на билеты еще вдвое.

Но должна ли нас волновать эффективность организации работы в дочерних компаниях РЖД? Да, ибо от этого зависит географическая связанность страны. Учитывая состояние дорог, для многих внутрирегиональных перевозок электричка — оптимальный вид сообщения. Из-за того что дочки РЖД не в состоянии нормально управлять затратами, жители страны теряют пространственную мобильность, возвращаясь в XIX век.

Если РЖД не в состоянии приучить дочерние пассажирские компании к экономии и не субсидирует им затраты на инфраструктуру (которая могла бы окупаться за счет других видов перевозок), пусть субсидирует пригородные перевозки из прибыли! Все пригородные убытки ППК в первом полугодии 2012 года — менее 13% полученной РЖД за то же время прибыли. В прошлом году прибыль была больше, а убытки примерно такие же. При этом РЖД строит дороги и вокзал в Адлере к сочинской Олимпиаде, спонсирует (сама и при помощи «дочек») «Локомотив». Бюджет футбольного «Локомотива», по данным Sports.ru, $115 млн, пятый в российской Премьер-лиге. Это почти 40% годовой суммы, которой не хватает на пригородные перевозки. Другой пример. РЖД покупает за €800 млн 75% акций GEFCO, французской контейнерной компании по перевозке автомобилей, «дочки» PSA Peugeout Citroen. Аналитики говорят, что вся компания стоит €446–670 млн, а РЖД платит €800 млн за 75%.

Год назад Фонд Андрея Первозванного (ФАП) привез в Россию пояс Пресвятой Богородицы. Вроде бы не на деньги РЖД. Но председатель попечительского совета ФАП — президент РЖД Владимир Якунин. Несколько лет фонд возглавлял совладелец Миллениум Банка Александр Мельник. Банк кредитует клиентов РЖД, держит офисы и банкоматы на железнодорожных вокзалах, обслуживает платежи и размещает свободные средства РЖД. Нынешний глава ФАП Сергей Щеблыгин возглавляет ревизионную комиссию «Миллениума».

Получается, Владимир Якунин предлагает гражданам своеобразный контракт: мы вам — зрелища и святыни, а вы терпите отмену поездов. Граждан этот контракт удовлетворяет ровно до тех пор, пока временные и финансовые затраты на железнодорожные перевозки не становятся запредельными. Но государство такой контракт не может удовлетворять вообще. Ведь спонсорская поддержка футбола и хоккея — дело частного бизнеса, а не госмонополии и ее «дочек». Оплатить известному своими финансовыми махинациями греческому Ватопедскому монастырю прибытие христианской реликвии тоже можно было без участия железнодорожных денег. А вот развитие локальной пространственной мобильности — задача государственная. Государственно мыслящая компания должна справиться с издержками. Осталось только эту мысль до нее донести.