• +
• +2
• -

Недоступная роскошь плацкарты

Администратор 8 июля 2013 года в 13:13 мнение:

0 комментариев

Железнодорожные поездки по родной стране становятся не по карману.

Россияне стали намного меньше ездить по собственной стране, и сильнее всего это сокращение мобильности заметно на железной дороге, многие десятилетия обеспечивавшей транспортное единство России. В самом деле, автомобильной транспорт отличают многократно меньшие объемы пассажирских перевозок и расстояния, а авиация с начала 1990-х годов и вовсе стала транспортом для немногих очень обеспеченных процентов населения. Газета «Ведомости» приводит статистику Федеральной пассажирской компании (дочернее предприятие РЖД): в мае и июне сокращение продаж билетов на поезда дальнего следования составило 22% по России в целом, и 15% - отдельно по Москве.

В РЖД объясняют падение спроса тем, что стоимость билетов в этом году заметно увеличена. Чтобы компенсировать разницу между реальными расходами железнодорожников на перевозку и стоимостью билетов в плацкартных и общих вагонах, необходимо найти только в этом году 36,3 миллиарда рублей. Однако субсидии покрывают лишь 13,2 миллиарда. Часть дефицита в РЖД собирались покрыть за счет роста тарифов на общие и плацкартные вагоны на 10%, а в купе - более, чем на 30%. Таким образом, среднее подорожание билетов на поезда дальнего следования составило бы ровно 20%, что принесло бы в кассы РЖД в этом году дополнительно 5,1 миллиарда рублей.

Однако часть пассажиров ответила бойкотом железнодорожного транспорта, разрушив стройные расчеты. По оценкам экспертов, из-за роста цен с начала года от поездок на поездах отказалось до полутора миллиона россиян. В начале лета, правда, гражданская авиация зарегистрировала прирост пассажиров на несколько процентов. Однако это обычное явление в начале сезона отпусков.

- Совершенно очевидно, что все последние годы мобильность россиян идет по нисходящей, - отмечает профессор, главный научный сотрудник Института социально-политических исследований (ИСПИ) Российской академии наук Сергей Кара-Мурза. - Точнее говоря, это касается большей части нашего населения. Происходит отрыв от основной массы людей, принадлежащих к среднему классу. И богатых, которые начинают ездить даже больше, чем прежде. Но этот слой узок. Таким образом, фактически происходит разделение образа жизни подавляющего большинства населения и немногих обеспеченных. И это разделяет страну в целом.

Но надо понимать, что тут дело не только в РЖД. Так, на воздушном транспорте эти процессы проявлены еще сильнее. Некоторое увеличение пассажиропотока там произошло за последние годы только в сегменте полетов за границу. Но это как раз активность узкого слоя населения. Очень сильно снизился пассажиропоток на автомобильном транспорте в провинции. Особенно - в общественном транспорте. Ранее значительную долю внутри- и межрайонных перевозок занимали автобусы. Однако очень много маршрутов в последнее время полностью закрыты или значительно сокращены.

Причина в том, что транспортные услуги становятся слишком дорогими. Темпы подорожания значительно обгоняют средний рост доходов населения. И это порочный круг.

«СП»: - Каким образом снижение мобильности сказывается на отечественной экономике, народном хозяйстве?

- Транспортная разорванность регионов страны перечеркивает все расчеты на ее модернизацию. Авторы доктрины «Стратегия развития России к 2030 году» делали ставку на повышение подвижности большинства людей, которым было бы намного легче искать работу в других регионах. А на деле процесс идет в обратном направлении. Хотя и в полном согласии с другими направлениями этой концепции. И в этом я усматриваю внутреннюю противоречивость этой «Стратегии».

Поэтому в рамках действующей экономической системы никакая транспортная корпорация не изменит ситуацию в целом. Даже автомобилизация населения достигла своего пика. Просто потому, что не хватает дорог, ездить на машине очень трудно не только по Москве. Поэтому необходимо строить дороги, проводить дальнейшую автомобилизацию, которая стимулирует экономику и повышает качество жизни. Только на частный бизнес не стоит в этом рассчитывать - он обслуживает только платежеспособный спрос, а нынешняя транспортная схема страны и так вокруг него сформирована.

Но хороший повод, чтобы задать верховным властям вопрос: а как вы видите решение этой проблемы?

На мой взгляд, в рамках сегодняшней социально-экономической системы власть не способна преодолеть транспортную разобщенность страны. Народное хозяйство у нас вроде бы есть, но, с другой стороны, оно так деформировано, что только у некоторой части населения страны платежеспособность растет, а у большинства - постоянно падает. Регулярно увеличиваются неизбежные выплаты, особенно на ЖКХ, так что на другие расходы, включая поездки, остается все меньше средств.

«СП»: - Каким образом следует трансформировать саму систему?

- Даже в богатых буржуазных странах общественный транспорт очень дорог. И потому государство его постоянно субсидирует. И автомобильные перевозки, и железнодорожные, и самолеты.

«СП»: - В самом деле, вспоминаю Женеву, где поездка на две остановки троллейбусом стоит семь швейцарских франков - это больше восьми долларов. Однако даже при минимальных разрешенных зарплатах в этом городе в 6 тысяч франков (до налогообложения) все взрослое население получает проездные с субсидиями от местных властей. Так что поездка обходится в несколько раз дешевле. Так что семь франков - это цена только для туристов, в том числе из других городов Швейцарии. Местные жители платят налоги в бюджет и имеют от него адресные преференции.

- Если мы хотим быть в группе развитых стран, то и нам подобное субсидирование необходимо делать. Приведу пример: сегодня утром в московском метро на моих глазах через турникет прыгал мужчина очень солидного возраста. Попросту заплатить за билет 30 рублей для него, очевидно, слишком дорого.

За последние годы такое явление стало массовым. Это в СССР прыгать через турникеты себе позволяли лишь отдельные юные школьники. А сегодня закупили кучу современной электроники, турникеты - а народ все прыгает. Потому что очень многим цена в доллар за одну поездку в метро неподъемна. И это, замечу, в метро, работа которого на 40% субсидируется властями. Что говорить о других видах транспорта, которым очень далеко до этого уровня субсидий?

В рамках этой перевернутой системы мы видим, как постоянно и довольно быстро растет стоимость производства всех социальных благ у нас в стране. И это очень странно! Ведь на глазах улучшаются технологии, организация производства, работа с информационными потоками. В любом учебнике экономики написано, что вкупе все эти меры приводят к значительному снижению издержек и впоследствии - к снижению цен. Практика любой развитой страны многократно этот тезис подтверждает, в том числе на транспорте. А у нас заколдованный круг: что ни делай - цены лишь растут! В чем же дело? Наши власти разобраться не могут.